A Tátra-körút
A tátrai idegenforgalom és turistaság fejlődésének korszakalkotó eseménye s a MKE egyik legnagyobb, hatásában pedig mindenképpen legkiemelkedőbb alkotása volt a Tátra-körút megépítése. E néven többnyire csak Csorba-tót Tátrafüreden át Barlangligettel összekötő, a déli oldal majdnem valamennyi telepét gyöngysorba fűző utat értik, az alábbiakban azonban megemlékszünk azokról a törekvésekről is, amelyek ennek az útnak tényleges és valóságos körré, a Magas Tátra sziklaépületét teljesen körülfogó útgyűrűvé való kiépítését célozták.
A Tátra-körút déli szakasza
A már 1797 óta fennálló Tátrafüredhez 1875-ben Újtátrafüred és Csorba-tó, a Bélai-cseppkőbarlang felfedezése után (1881) pedig rövidesen (1883) Barlangliget is csatlakozik; Csorba-tóhoz Hochwald (Csorba) állomásról a MKE ösztönzésére Liptó vármegye (1876), Tátrafüredre pedig ugyanakkor Szepes vármegye épít, ill. javít szekérutat, közöttük azonban
a Tátra lábának hatalmas fenyvesei emeltek csaknem leküzdhetetlen válaszfalat. A MKE korán felismerte, hogy a további fejlődés előfeltétele e
telepek úttal való összekapcsolása. A központi fekvésű Tátrafüredtől először Csorba-tó felé igyekszik a kapcsolatot megteremteni: 1877-ben Blásy E. és Döller A. kinyomozzák, jelzik és javítják az ú. n. "felső útvonalat" majd pedig, amikor ez a nyomvezetés nem bizonyult megfelelőnek, Münnich S. és Szontagh M. dr. javaslatára Kummer K. erdész az "alsó útvonalat" jelöli ki (1879), mely Tátrafüredről Alsóhágin: Máriássy F. vadászházán és a "Mosztki" erdőőri lakon keresztül vezetett a Csorba-tóhoz.
Barlangliget alapítása után (1883) ennek Tátrafüreddel való közvetlen összekapcsolása is parancsoló szükségként jelentkezett. A Zsdjár községből a Magas-Tátra keleti és déli lejtőjének erdőségein keresztül a Vág-völgybe, Vichodnára vezető, régóta ismert (már 1590-ben emlegetett) s hajdanában csempészek által járt "Diebsteig"-et (Tolvajút, helyesebben Csempészút) Münnich már 1880-ban nyomozza, bejárja, ismerteti s egyúttal ennek nyomán ő propagálja először a Tátra déli lejtőjén végigvonuló "turistaút" kiépítésének gondolatát; Barlangliget alapításakor (1883) a MKE már mérlegeli is a megoldás lehetőségeit, 1885-ben pedig 2800 K költséggel a Barlangliget-tátrafüredi lovaglóutat el is készíti.
Most már a MKE teljes erejével fekszik a munkába: 1885-ben a Tátrafüred-Csorba-tói szakasz útját új nyomjelzéssel, (Dénes F. munkája) 2 m szélességben a mai Széplakig építi ki, innen kezdve pedig 1887-ben 4 m szélességben folytatja, úgyhogy a következő (1888) esztendőben elkészül a 19 km hosszú, 14000 K költséggel épített "Klotild-út". Az összeg tekintélyes része adományokból gyűlt össze, melyek közül kiválnak Andrássy M. gr. és Milán szerb király 1000-1000 K-ás, Posewitz Gy. 900 és Szentiványi J. 400 K-ás adományai. A Tátrafüred-széplaki szakasz kiszélesítési költségeinek előteremtésére az egyesület vámszedési jogot kért s azt az éppen akkor (1888) alapított Tátraszéplaknak adta bérbe. Bérösszeg fejében a telep három év alatt az útépítés céljaira mintegy 3200 K-t juttatott. A következő évben (1889) az egyesület a Tátrafüred-barlangligeti útnak a Tar-patakig terjedő szakaszát is 4 m-re szélesíti ki. Ez építkezések költségei azonban annyira igénybe vették az egyesület minden anyagi erejét, hogy az egyesület az út továbbépítésének és fenntartásának további terheitől most már szabadulni igyekszik. Baross G. akkori kereskedelemügyi miniszter 1890-ben az egyesületnek erre a célra 10.000 K segélyt nyújtott s kívánatosnak jelezte, hogy ez az út a megye úthálózatába kapcsoltassék be. E segítség és óhajtás előtt Szepes vármegye eddig hidegen viselkedő s a vakmerő vállalkozást bizalmatlanul szemlélő törvényhatósága most már kénytelen volt meghajolni s 1891-ben átvette az utat, úgyhogy 1893-ra a kényelmes kocsiút 35 km hosszúságban teljesen elkészült. Építése körül legtöbbet fáradott Posewitz Gy. ő tűzte ki a nyomot, éveken át ingyen vezette az építkezést, sőt azt több mint 900 K-val támogatta is. Posewitz T. dr. 3200 K kölcsönnel segítette a vállalkozást, Szontagh M. dr. pedig az adminisztráció és propaganda munkáját vállalta. Az eszmét azonban Münnich S. adta s ezért méltán hirdeti emlékét az az oszlop, melyet a MKE állított az út mellé, Széplaktól nyugatra, a Kahulvíz hídja közelébe.
Az egyesület ez útra mintegy 30000 K-t költött; évekig tartó lekötöttséget jelentett ez, de a tátrai idegenforgalom fejlődésének elhatározó lökést adott. Méltán tekinthető tehát az egyesület egyik legnagyobb s következményeiben legfontosabb alkotásának, mely a tátrai fürdőtelepek és az idegenforgalom, de egyben a turistaság rohamos fejlődését, is megindította. Gyors egymásutánban születtek meg Alsótátrafüred (1881), Matlárháza (1884), Széplak (1888), Felsőhági (1891) és Tátralomnic (1892). Természetesen ezzel az idegenforgalom szolgálata mindegyre jobban üzleti alapra helyeződött s fejlődésében is az egyesületi munkától mind függetlenebbül, saját útjaira tért; az egyesület mindazáltal továbbra is szemmel tartotta a tátrai turistaság és idegenforgalom minden tényezőjét s munkájában valamennyi probléma harmonikus megoldására törekedett.
A körút folytatása nyugat felé
A Tátra-körút kérdése természetesen a Csorba-tó-barlangligeti szakasszal még korántsem volt megoldva; újból a MKE az, amely annak mindkét irányban való továbbvezetését szorgalmazza. Csorba-tótól nyugati irányban a podbanszkói kincstári erdőőri lakhoz a MKE liptói osztálya a központ. 200 K-ás adománya segítségével már 1884-ben ösvényt épít; mihelyt Szepes vármegye 1891-ben leveszi az egyesület válláról a Tátra-körút gondját, ez azonnal felveti a körút Ny felé való folytatásának gondolatát. Dénes F. 1892-ben az utat az említett régebbi ösvénynél alacsonyabb régióban, olymódon tűzi ki, hogy az idővel szekérúttá legyen fejleszthető; a 13.5 km hosszú lovaglóút 1894-ben elkészült s költségeihez a MKE 2600, a kincstár l600, Liptó vármegye 960, Szentiványi J. pedig 200 K-val járult. Szekérúttá való kiépítését azonban már sem a kincstár, sem a megye nem vállalták (a kincstári erdészet 1910-11-ben legföljebb javítja és átépíti) s ezzel elmulasztották a kedvező alkalmat, hogy a szepesi rész fejlődésébe bekapcsolódjanak. Nem is épült az összeomlásig Csorba-tótól Ny-ra egyetlen szálló sem.
Folytatása észak felé
Az északi oldalon Zakopane-tól a Bialka-parti Lysa Polanáig, a határig a galíciai tartományi kormány épít mintegy 150000 K költséggel 17 km-nyi útat (1892-97) s ezzel aktuálissá vált ennek a Javorina-Zsdjárbarlangligeti úttal s a déli oldal körútjával való összekapcsolása s főleg ez összekapcsolás kulcsa: a Bialka-híd.
Megépítése mindazáltal sokáig húzódott, mert a határalkotó Bialkától Javorináig előbb egy teljesen új 2.7 km-es útszakaszt kellett építeni, majd pedig a Javorina (ill. Csernagora-Podspady)-Zsdjár-barlangligeti utat helyre kellett állítani. Ez utóbbit Szepes vármegye már 1897 végén. elhatározta, a Hohenlohe-birtokon átvezető 2.7 km-es útszakaszt s a Bialka hídját azonban csak 1906-ban kezdik építeni s csak 1908-ban fejezik be; a 68000 K-ás költségből az állam 30000 K-t, Szepes vármegye 30000, Galícia pedig 8000 K-t vállalt, azaz a híd költségeinek felét.
Törekvések a kör bezárására
A Bialka-híd megépülésével a Tátra-körút háromnegyedrészben elkészült; teljessé azonban csak akkor válhatott, ha annak nyugati, Csorba-tót Zakopanéval összekapesoló szakasza is kiépül. A MKE kezdetben, úgy látszik, az egész Tátra-hegységcsoportot, tehát legalább is a Liptói- havasokat is körülölelő útra gondolt, legalább is erre vall Dénes F.-nek az a megjegyzése, melyet Kolbenheyer tátrai kalauzának ismertetésekor tett (Évk. 16:185. 1889): "kell hogy széles körút övezze egykor az egész Központi-Kárpátokat, melyből minden völgybe jól járható sugárutak ágazzanak szét!" A liptói évtizedes mozdulatlanságot látva azonban rövidebb megoldást keresnek: a Csendes-völgyön és Koscieliska-völgyön át. Ennek építését a MKE hosszú éveken át sürgeti; 1903-ban a földművelésügyi minisztérium elfogadja az egyesület munkatervezetét s a Csendes-völgyi szekérútnak, majd pedig innen a Tomanova-hágóra vezető gyalogösvénynek építését programmjába veszi. A megvalósulás azonban tovább késvén, a MKE-nek 1907-ben a kormányhoz intézett memoranduma újból hangsúlyozza ennek fontosságát s most már Csorba-tótól Podbanszkón, a Csendes-völgyön Tomanova-hágón és Koscieliska-völgyön át Zakopaneba mindvégig kocsiút építését kívánja. A kereskedelmi miniszter megbízásából 1908-ban az egyesület és a lőcsei államépítészeti hivatal elkészítik ennek részletes tervét; eszerint Csorba-tótól a Tomanova-hágóig a 30 km-nyi út 720000 K-ba kerülne. Sajnos, ekkora összeget a költségvebésbe beilleszteni nem tudtak. Az út ügye ilymódon csak 1913-ban jutott előbbre, amikor Teleki S. gr., a MKE elnökének közbenjárására Serényi B. gr. földművelésügyi miniszter a totalizatőradóból (az 1913:XIII. t.-c. alapján) létesített testnevelési alapnak tárcája javára befolyó összegeit első sorban a Magas-Tátra további feltárására szánta s a teendők sorában az út megépítését a legelsők közé sorozta.
Az utat 1913 őszén kitűzték - az építkezés már nem indulhatott meg, kitört a háború. 1918-ban mégegyszer bejárták az útvonalat, módosították az eredeti kitűzést - azután másodszor is abbamaradt minden.
A nagy gondolat elejtett fonalát nagysokára a KV próbálja újból fel
venni, de a PTT-vel Késmárkon folytatott tárgyalásai meggyőzték arról, hogy a lengyelek a természetvédelmi eszmék hatása alatt a Koscieliska-völgyben többé nem hajlandók autóutat építeni. Még azon a késmárki
megbeszélésen tehát Kőszeghy-Winkler E. újból felveti a körút kibővített alakjának régi elfelejtett tervét. A tervhez azóta többen hozzászóltak; a legszebb tervet Simkó G. közölte: a Liptói-havasok déli lábától a Kvacsányi-völgyön és Hutin át Zuberecbe, innen pedig a bresztovai erdőőri lak érintésével, vagy ahhoz közel a Blatna-völgybe s az Oszobita északi lábánál fekvő hágón át Oravicébe, majd a Chocholowi-völgybe, honnan már kész út visz Zakopanéba. Ezidőszerint tehát a KV ezt a tervet propagálja - s Liptó ugyanoly megmozdíthatatlan, mint 50 évvel ezelőtt.
A déli szakasz továbbfejlesztése
Ha a teljes Tátra-körütat ilymódon a MKE rajta kívül álló okok folytán teljességgel nem is tudta megvalósítani, a meglévő déli szakasz továbbfejlesztése már könnyebben sikerült, mert ezt már maga a fejlődés, a forgalom növekedése, a józan üzleti politika parancsolta. Szepes vármegye
a Széplak-tátralomnici szakaszt 1906-ban 4 m-ről 6 m-re, majd 1913-15-ben a Széplak-Matlárháza közti szakaszt 8 m-re szélesítette s eképpen azt az autóforgalom számára is megnyitotta. A cseh állam 1926 óta az egész útat a kanyarulatok áthelyezésével, levágásával, helyenkint pedig teljesen új nyomvezetéssel modern, aszfaltozott autóúttá építi át. A munka 1928-ban Tátrafüredtől a Kahul-patak hídjáig, 1931-ben Csorba-tóig, majd Tátrafüredtől Matlárházáig 1935-36-ban pedig innen Barlanligetig készül el.
Míg a legelső idők útépítése a közlekedés lehetőségének megteremtésén fáradozott, úgy nemsokára eljött az ideje az olcsó és gyors közlekedésnek is. A Tátra-körút fürdőtelepeihez a Tátra aljától három vasútvonal épült: legelőször a Poprád-késmárki vasútvonalból Kakaslomnicnál kiágazó és 1895 szeptemberében megnyílt tátralomnici vasút, majd 1890-ban a Csorba-Csorba-tói fogaskerekű vasút, végül pedig 1909 decemberében (az országúti villamos autóbusz utódjaként) a Poprád-tátrafüredi villamos vasút. Ezeket követte a Csorba-tótól Tátrafüreden keresztül Tátralomnicig a Tátra-körút mentén kiépült villamos vasútvonal; Tátraszéplak-Tátralomnic közti szakasza 1911 decemberében, Tátraszéplak-Csorba-tó közti szakasza pedig 1912 augusztusában nyílt meg. Barlangligetig, illetve Késmárkig, való meghosszabbítása ellenben csak terv maradt s emiatt Barlangliget a nagy versenyből, fejlődésből teljesen kimaradt.
Folytatás: Az idegenforgalom kezdetei